Máte pravdu, jsou to mokré sny. Čistě z ekonomických důvodů.

Je to směr, který zvolil stát a na něj navázané subjekty. Čili jde o socialistický směr a ten je vždy odsouzen k zániku.

Volbu musí provést zákazník bez donucení státu, pak je vše v pořádku.

Takové žvásty o uhlíkové stopě tohoto mají buď tupci, kteří neumí fyziku a matematiku nebo ovce, kterým to někdo nakdákal... Nebo jaký je tvůj výpočet? :D Už dle selského rozumu je to totiž ekologičtější...

Nejhorší oponenti v diskuzi jsou ti ­"se selským rozumem­". Na jednoho takového si vzpomínám, jak jsem mu vysvětloval Newtonův gravitační zákon. Odpálil mne se selským rozumem, že je to blbost, a ať tedy změřím vzdálenost sloupu elektrického vedení, ve které ho oběhne, a vypočtu mu z toho, kolik sloup a on váží. No a zde je to něco podobného. 1 litr dieslu vyprodukuje cca 2,7 kg CO2. Při uvažované spotřebě 30 l na 100 km je to 810 g na km. Tesla Semi truck jako ­(pokud vím­) nejefektivnější truck má spotřebu 1,1 kWh na km. V Německu se na výrobu 1 kWh vyprodukuje !v průměru! 385 g CO2, u nás 444 g, v Polsku 667, ve Francii 73 g, ve Španělsku 217 g, v Itálii 375 g. Samozřejmě pokud se trucky nebudou nabíjet v létě přes poledne, tak skutečná uhlíková stopa bude větší. Takže pokud v článku vyšla úspora paliva 16­-24 % a budeme­-li uvažovat, že ten elektrický návěs zajišťuje cca polovinu práce, tak z uvedených dat vyplývá, že kromě Francie a Španělska ­(a dalších menších států­) jste na zlomku ze těch 16­-24 %. Na 2 %, na 5 %? No to se rozhodně při té ekologické zátěži při těžbě a zpracování baterií vyplatí. Nevím, jestli to váš selský rozum dovede pobrat...

Až na to, že CO2 za 1kWh elektřiny jsou konečné. Kde máte u vyrobeného 1l dieslu započtenou těžbu, přepravu a rafinaci?

Zajímavý argument, donutil mne si to najít. V článku ­"Producing gasoline and diesel emits more CO2 than we thought­" píší, že ­(Well To Tank emisní faktor­) ­"náklady­" CO2 jsou u benzínu 77 g na kWh a u dieselu 60 g na kWh. Což je nějakých necelých 10 %. Ale u elektřiny máte také ztráty při jejím vedení, nabíjení, skladování... V diplomová práci ­"Netechnické ztráty v distribuční soustavě­" jsem našel: ­"Ztráty v hladinách nízkého napětí ­(NN­) u distribučního rozvodu 0,4 kV se průměrně pohybují v rozmezí od 5 do 10%­". Moc jsem toho dál nenašel. u nabíjení jsem našel hodnoty rozmanité: 84 ­- 94%, někde i více, někde i méně. Navíc existuje i samovybíjení... Takže bych řekl, že to podle podmínek může být plus mínus srovnatelné.

Takže jste si sám dokázal, že dokonce i v Polsku, kde je drtivá většina elektřiny z uhlí, to dělá tímto výpočtem menší emisní stopu ­(což ale ve skutečnosti není pravdou­). 1,1*667 = 734 proti 795 u dieselu s 30litrovou spotřebou ­(a to už o moc hůř než v Polsku tu elektřinu vyrábět nelze­). U nás se 444 gramy na kWh jsme na 488 gramech na km. To je velmi výrazný rozdíl, a to hovoříme o zemi, která zrovna čistotou výroby elektřiny nevyniká.

Potíž je v tom, že elektřina má Vámi zmíněné ztráty ve vedení, nabíjení, samovybíjení, a tak ke spotřebě musíme připočíst zhruba třetinu, takže 980 gramů na km v případě Polska, cca 650 gramů u nás. Osobně bych u elektrotrucku ale počítal s vyšší spotřebou tak 1,25 kWh­/km, takže 1110, resp. 740 u nás. To už ta nafta v Polsku vypadá lépe, ale i se všemi těmi ztrátami je elektrotruck v rámci CO2 u nás přesto čistější.

"Což je nějakých necelých 10 %.­"

A co tak tam započítat účinnost motoru? Pokud z té 1 kWh v naftě pro pohon použijete 0,4 kWh a 0,6 kWh vyhodíte ven ve formě tepla, tak to Vám hodně zamíchá s výsledkem. Lepší než na kWh to máte počítat na litr, což je 640 gramů na litr ­(už proto, že výsledná spotřeba trucku všechny tyto účinnosti obsahuje právě v sobě samé­). Takže 30×640 gramů na 100km = 19200 gramů na 100 km, tedy 192 gramů na km. Připočtěte to k těm 795 a jste na 987 ­(24% navíc­).

Takže máme cca 990 pro naftový truck, 1110 pro elektrický v PL a 740 pro elektrický u nás. Ve Francii cca 120. Elektrika má jednu výhodu, když ji vyrábíte hrozně, budete trochu horší než nafta. Ale pokud ji vyrábíte dobře, dokážete se dostat o řád níže, kam se nafta nikdy nedostane.

Výroba baterky. Obvykle se udává cca 40­-100 kg CO2 na kWh baterky. Takže u 600kWh baterie hovoříme o 24­-60 tisíc kg CO2 ­(24­-60 mil. gramů CO2­). No jo, jenže ta baterka má životnost na 1,2 mil. km, takže to máme 20­-50 gramů na km. Počítejme průměr, 35. PL jsme dostali na 1145, ČR na 775, FR na 155, ESP 395, průměr EU 450. Nafta je na 990. Pořád jsme i v ČR o 20 % níže ­(a jsou v tom ztráty i výroba baterky­).

Mně to tedy moc srovnatelné nepřijde.

Průměrný elektrotruck v EU má poloviční emise CO2 než nafta ­(450 proti 990­). Horší než nafta je elektrotruck pouze v Polsku ­(1145­), Estonsku ­(1135­) a na Kypru ­(1015­). Už 4. ­- 6. nejhorší země EU, kam patří Bulharsko, ČR a Řecko, jsou někde okolo 700­-775, což je znatelně pod naftou ­(o 20­-30 %­). Švédsko je i s baterkou na 45. Znova, nafta 990. Ne, srovnatelné to není. Jestli se dá něčím argumentovat u baterek, tak je to spíše chemické znečištění.

Muzu se zeptat na vypocet v clanku? Bylo nejak pocitano, jak je to porovnatelne kdyz zpatecni jizda bude s prazdnym navesem?

To už máte v té průměrné spotřebě. Můžu napočítat třeba 32 litrů tam a 28 litrů zpátky nebo prostě vzít 30 v průměru tam­/zpět. Druhá možnost je jednodušší a výsledek nijak zásadně nemění. V případě elektriky to bude podobné, tam to bude něco více, tam to bude něco méně,... Jestli bude nějaký rozdíl mezi platformami, že např. u nafty se spotřeba prázdného sníží o 15%, zatímco u elektriky třeba o 13% nebo možná 17 %.... je sice možné, ale ani tak to nic zásadního nezmění. Už tak to máte nejspíš jednotky procent a ještě děleno dvěma, protože by to platilo pro jeden směr trasy. Takže jestli to nebude 16­-24%, ale 17­-25% nebo 15­-23%... na tom už asi moc nesejde.

Máte pravdu, že jsem u Well To Tank emisního faktoru nesprávně použil stopu na kWh místo na litr. Děkuji za opravu. Mám však pocit, že polemizujete s pointou, kterou ­(snad­) ani implicitně mé příspěvky neobsahují.

Hlavní pointa byla, že směrování podpory do těchto technologií je jako stavět dům od střechy. Když nahradíte emisní zdroj ­(především uhelnou elektrárnu­) bezemisním zdrojem ­(mám na mysli skutečně bezemisní, nikoliv zálohovaný fosilními palivy­), tak prostě emise produkované tímto zdrojem skončí a nemusíte ani měnit koncové spotřebiče za úspornější, chytré apod.

Pointa č. 2 byla, že pokud tento návěs kombinujete se spalovacím motorem a máte úsporu paliva ­(jak jste vypočetl­) 16 ­- 24 %, tak po zohlednění uhlíkové stopy výroby elektrické energie jste na dalším zlomku této úspory ­(velikost zlomku podle té které země­). A to za cenu celkem vysokých nákladů finančních i ekologických. ­(Což mělo zdůraznit hlavní pointu.­)

Že úspora CO2 není jsem nikde netvrdil. Jen podle mě když dám na jednu misku vah nahrazování fosilních zdrojů za bezemisní se svou cenou a tyto zelené pokroky se svou cenou, tak by priorita měla být to první a to druhé je vzhledem k nákladům a ekologické zátěži při výrobě až priorita č. 2. Prostě stavění domu od střechy či bouře ve sklenici vody.

Na podporu výše uvedeného jeden takový makroúdaj: NKÚ odhaduje, že do roku 2030 přesáhne podpora obnovitelných zdrojů bilion korun. https:­/­/www.lidovky.cz­/domov­/nku­-do­-roku­-2030­-presahne­-podpora­-obnovitelnych­-zdroju­-bilion.A150106_075807_ln_domov_sk
A to v té uvedené podpoře nejsou podle mě další nezanedbatelné podporované položky jako zateplení, podpora EV a další vylepšení. No a myslím, že jaderné elektrárny, které by stačily na vypnutí poslední jaderné či plynové elektrárny, by ani tolik nestály. Na druhé straně kolik asi za tento ranec budeme mít ­"čistě­" vyrobené elektřiny v našem mixu. Nehledě na to, že jak už jsme to tu jednou počítali, tak na přechod na elektromobilitu ve větším měřítku se musí podstatně zvýšit výroba elektrické energie v ČR. Ale to už by ta debata byla pojata moc zeširoka.

"tak po zohlednění uhlíkové stopy výroby elektrické energie jste na dalším zlomku této úspory­"

Tak ono také neříkám, že tento návěs je ­(zejména ve spojení s naftovým tahačem­) kdovíjak super nápad. A ono možná ani s tím elektrickým, protože veškerou elektrickou výstroj dublujete.

"Nehledě na to, že jak už jsme to tu jednou počítali, tak na přechod na elektromobilitu ve větším měřítku se musí podstatně zvýšit výroba elektrické energie v ČR.­"

To je pravda. Problém je v tom, že zatímco stavba jaderných elektráren se stále prodražuje, OZE naopak zlevňují. Já byl vždycky zastáncem dělat to spíše pomocí JE než OZE, nicméně s dnešními cenami to už tak jednoznačně nevypadá.

"Tesla Semi truck jako ­­(pokud vím­­) nejefektivnější truck má spotřebu 1,1 kWh na km­" Nějaký odkaz na reálný nezávislý test této spotřeby by nebyl? Já nic nenašel. Všichni vycházejí z jednoho tvrzení týpka z Pepsi, což nepovažuji za relevantní, stejně jako řeči pana velkohubého.. Už jen to, že naprosto nejsou specifikovány podmínky, za kterých jí bylo údajně dosaženo, budí podezření.

"Všichni vycházejí z jednoho tvrzení týpka z Pepsi, což nepovažuji za relevantní, stejně jako řeči pana velkohubého.­"

1,1 kWh­/km naměřilo např. i Volvo u svého tahače. Jinak u tahačů bych osobně počítal s o něco vyššími hodnotami asi okolo 1,25­-1,3 kWh­/km. To ještě uvidíme přesněji v budoucnu.

https:­/­/results­-2023.runonless.com­/truck­/?day=18&depot=pepsico&truck=pepsi_tesla3&units=imperial

Jso­u tu tři Tesly od Pepsi, pěkně znázorněno, kdy kolik bylo nabito, rychlost a podobně. Tesla 3 vypadá, že spotřebovala 140 % akumulátoru ­(96­-13% a 97­-40%­), bohužel jeho velikost neznáme. Obvykle se předpokládá okolo 900 kWh. To bychom měli spotřebovaných 1260 kWh na 601 mil ­(967 km­). Vychází 1,3 kWh­/km

Tesla 2 stejným výpočtem 1320 kWh na 1218 km, to máme 1,08 kWh­/km
Tesla 1 stejným výpočtem 1300 kWh na 1041 km, to máme 1,25 kWh­/km

Průměr těchto tří aut dělá 1,21 kWh­/km. To je jeden z dní, těch je tam celkem 18, takže teoreticky se můžeme dostat k 54 různým výsledkům. Teď to ale vše procházet nebudu. Jde tam ale najít i data pro eCascadiu ­(co jsem namátkou zkoušel několik dní, bylo to mezi 1,05 až 1,25 kWh­/km­) nebo Volvo VNR.